市場格局已更多地傾向于韓國人前往日本旅游

2008年至2013年，日韓市場上日本前往韓國的游客量大于反向的游客量。2014年情況出現(xiàn)了變化，當(dāng)年韓國前往日本的游客量超過了日本前往韓國的游客量，原因之一是韓國出境游的增長。但主要原因還是日本出境游增長在放緩。2015年和2016年，韓國前往日本的游客量均有突飛猛進的增長，超過了之前日本前往韓國的游客量。這與韓國出境乘客量的急劇增長正好吻合。與此相反的是，前往日本的海外游客量實現(xiàn)了新高，但其出境游客量卻在不斷下滑。

日本前往韓國的游客量和韓國前往日本的游客量：2008-2016

來源：CAPA-航空中心、日本國家旅游局與韓國旅游發(fā)展局

隨著載客率不斷上升，市場效率也正在日益提升

游客走向需求出現(xiàn)轉(zhuǎn)變是在2014年。當(dāng)年韓國前往日本的游客量超過了反向的游客量。然而，2014年卻屬于整個韓-日市場游客量較低的一年（下圖藍線），雙向共計只有500萬游客，低于較近的兩個峰值（分別在2010年與2012年）。2015年，雙向游客量再創(chuàng)新高，達到了580萬。2016年又猛增至740萬。

以上只限于日韓之間往來的游客量。因此，不包括在始發(fā)地與目的地航線上往來的他國乘客，也不包括往來于兩國之間、同時又前往以遠地區(qū)的乘客。不過，這兩類乘客在數(shù)量上可以說是極小的。將日韓之間往來的游客量與可用座位量結(jié)合在一起，就能夠估算出座位利用率，或至少能夠估算出除去兩國之間他國人士之后的最低載客率。并且還要假設(shè)兩國之間的游客均乘坐航班往來（日韓之間只有少量渡輪業(yè)務(wù)），且這些游客不繼續(xù)前往第三國（日韓之間通過對方前往第三國路線將極為迂回）。

經(jīng)過這樣詳細的說明，可得出低成本航企的擴張恰逢航企載客率的增長（綠線），而這使得市場效率有了極大提升。通常低成本航企損益平衡載客率都更高，且需要較高的載客率，才能降低單位成本，并在某些情況下滿足各機場以乘客量來衡量的營銷目標。2016年，低成本航企最低載客率為86%，高于之前在2010年創(chuàng)造的紀錄（80%）。

韓-日雙邊游客量（左軸）與估算的最低載客率（右軸）：2008-2016

來源：CAPA-航空中心、日本國家旅游局、韓國旅游發(fā)展局與官方航線指南

韓日市場成為東北亞首個由低成本航企占大部分運力的市場

韓日市場成為了東北亞首個大部分運力由低成本航企占供應(yīng)的市場。東南亞有一系列市場（及一個東南亞-東北亞市場，即中國-馬來西亞市場）已經(jīng)是由低成本航企作為運力供應(yīng)的主力軍。其中有幾個市場的低成本航企滲透率在多年前就已超過了50%。2017年1季度，這些市場中有兩個市場大概三分之二的運力均由低成本航企供應(yīng)。這兩個市場分別是印尼-馬來西亞市場（68%低成本航企運力）和中國-馬來西亞市場（62%低成本航企運力）。馬來西亞同時出現(xiàn)在這兩個市場內(nèi)并非偶然，因為亞洲航空集團在馬來西亞占有主導(dǎo)地位，并且在印尼也有分公司。韓國國內(nèi)市場已經(jīng)歷過低成本航企的大面積滲透，然而這個市場的規(guī)模卻極小。

日韓市場曾是東亞規(guī)模第二大的國際配對市場，但在2015年滑落至了第六名。擠入前五的四個配對市場其有一方均為中國大陸，另一方則分別是香港、日本、泰國與臺灣地區(qū)。這些市場能夠增長，部分是源于2015年中國出境需求出現(xiàn)了急劇的增長。這四個市場中，有兩個市場的低成本航企滲透率小到可以忽略不計，分別是中國大陸至香港和臺灣的市場。2017年上半年，中國大陸-日本市場上低成本航企占了10%的份額，中國大陸-泰國市場低成本航企份額則為29%。日-韓市場曾經(jīng)排在這些市場之前，這一點是引人注目的。要知道，盡管韓國出境需求量一直在增長，但遠沒有中國出境需求那么強勁。像日-韓這樣的市場其增長能夠快于涉及有中國大陸的市場，這強烈體現(xiàn)出低成本航企在刺激新需求方面的巨大潛能。

不過，盡管低成本航企有著令人矚目的增長，但這樣的增長并未達到最佳狀態(tài)，尚未完全發(fā)揮潛能。韓國低成本航企尚未從混合經(jīng)營型蛻變?yōu)楦鼈鹘y(tǒng)型的低成本航企。這些航企擔(dān)心韓國消費者會對推出基本票價的低成本航企避之不及。與此同時，韓國低成本航企的制度與做法還尚未在其他地區(qū)成為行業(yè)主流。同時，韓國與日本機場的起降時刻都有限，也影響了部分機會。

日本低成本航企也尚未達到其能夠有的強勁程度，韓國低成本航企也并沒有充分著眼于日本的銷售點。盡管低成本航企還有更大的潛力在日本與韓國之間擴張，但近幾年這些航企快速的增長已導(dǎo)致出現(xiàn)了收益率方面的壓力。

日本-韓國是東亞規(guī)模最大的低成本航企市場

盡管有大量市場的低成本航企滲透率都高于韓日市場，但這個市場的絕對規(guī)模卻要大得多。韓日市場并非東亞一帶低成本航企滲透率最高的一個市場，但卻有著最高的低成本航企國際座位量（260萬），比東亞低成本航企規(guī)模排名第二的印尼-馬來西亞市場（180萬國際座位）高出了大概44%。排名第三的是中國大陸-泰國市場（140萬國際座位），之后則是印尼-新加坡市場（100萬國際座位）。

若將國內(nèi)市場計入在內(nèi)，則東亞將有8個國內(nèi)低成本航企市場（印尼、中國大陸、泰國、日本、越南、菲律賓、馬來西亞與韓國）的規(guī)模大于這個地區(qū)內(nèi)任何國際配對的低成本航企市場。

東北亞與東南亞低成本航企座位量排名前20的國際市場：2017年1季度

來源：CAPA-航空中心與官方航線指南

低成本航企在日韓市場的航線數(shù)量大于全服務(wù)航企

2017年將是日韓市場上低成本航企運營的機場配對航線數(shù)量超越全服務(wù)航企的首個年份。從單個航企來看，這種現(xiàn)象已經(jīng)存在了多年。例如全日空航空與日本航空在日韓市場上就沒有幾條機場配對航線。大韓航空仍然擁有一個廣泛的日本網(wǎng)絡(luò)。而有一部分日韓機場配對航線的航班量則極少。

各類航企在日韓市場運營的機場配對航線與此市場上機場配對航線的合計數(shù)量：2007-2017

來源：CAPA-航空中心與官方航線指南

全服務(wù)航企在干線上仍擁有強大的地位，且在東京羽田-首爾金浦等市區(qū)內(nèi)機場配對航線上屬于唯一的航班供應(yīng)商。然而，過去曾出現(xiàn)過競爭對手推出少量運力就導(dǎo)致定價出現(xiàn)極大波動的情況。低成本航企與全服務(wù)航企在一系列航線上都有業(yè)務(wù)重疊，但只由低成本航企運營的機場配對航線數(shù)量要大于只由全服務(wù)航企運營的同類航線數(shù)量。

各類航企在日韓市場上的機場配對航線數(shù)量：2007-2017

來源：CAPA-航空中心與官方航線指南

低成本航企在日韓市場的份額還可能增長至70%，但在收益率方面承受著壓力

低成本航企將繼續(xù)在日韓市場實現(xiàn)極大的增長?？梢院侠砑僭O(shè)中期內(nèi)低成本航企在此市場的份額預(yù)計將占到70%，能夠讓這個市場足以與東南亞一些低成本航企滲透率最高的市場相媲美。日本低成本航企將在韓國增長。韓國低成本航企則可能會將日本市場作為未來數(shù)年主要的增長舞臺。

韓國低成本航企得益于有更多乘客愿意乘坐這些航企的航班，其中老一輩韓國人明顯正在日益接受低成本航企。盡管目前為止低成本航企在日韓市場上的各項成就為亞洲其他市場的未來指明了方向，但也需要謹慎，不要輕易就推斷東北亞其他市場能夠以類似的程度快速復(fù)制日韓市場在此方面的發(fā)展。這其中的挑戰(zhàn)在于：雖然增長是強勁的，且前景仍然一片光明，但低成本航企已在收益率方面承受著巨大的壓力。而隨著燃料價格穩(wěn)步回升，進一步增長也很可能導(dǎo)致收益率走弱。